La Luftwaffe, en España (4ª parte)

La llamada guerra del treinta y seis en España es en el resto de Europa y Estados Unidos una guerra olvidada, para muchas completamente desconocidas. Sin embargo, cualquier historiador del Bf109, y de la aviación de aquella época, cometerá un tremendo error si deja de lado este evento. La razón es que en los cielos de España se fraguaron los aviones, las tácticas y las estrategias que luego serían norma en la Segunda Guerra Mundial.

En el caso que nos ocupa, los prototipos del Bf109 fueron empleados durante la contienda, así como los primeros modelos Bf109b de producción, lo que dio lugar a que el avión fuese probado y afinado, convirtiéndose para 1940 en el moderno Bf109e, llamado Emil por los pilotos, y que no tenía rival en el aire, excepción hecha del Spitfire. Además, los pilotos pudieron conocer en detalle las características de vuelo de tan novedoso avión, información que pudo ser empleada para mejorar las tácticas de combate aéreo, algo que se mostraría muy valioso en el futuro.

Uno de los pilotos que experimento con los aparatos durante la guerra civil fue Werner Molders estudió en la Escuela Militar de Dresden y obtuvo en 1934 su grado de suboficial. En los exámenes para ingresar a la Luftwaffe, clandestina por entonces, requirió de esfuerzos y tenacidad especiales para vencer el mareo que sentía al abordar los aparatos de entrenamiento en tierra, destinados a medir la resistencia del candidato a piloto en los movimientos del vuelo. Se dice que nunca controló el mareo del todo, pero lo asimiló hasta volverlo parte de la experiencia de volar

Participó con la Legión Cóndor en España, con la que Hitler apoyó a Franco y los Nacionales, en un ensayo general de los procedimientos, tácticas y equipo que utilizaría mas tarde en la Segunda Guerra Mundial.

Ahí Molders conoció un nuevo tipo de mareo, la sensación que se apodera del piloto que derriba por primera vez a un adversario; una sensación pesada y de sentimientos encontrados, difícil de manejar para la mayoría. Por ello acostumbraba estar cerca para respaldar a quienes pasaban por esa primera experiencia, y por ello, pronto recibió el apodo de "Vati" ("Papi"), en apreciación de ese tipo de dotes paternales.

Molders, sin embargo, encabezó la lista de ases aéreos de la Guerra Civil Española, al tiempo que desarrolló la formación de combate "schwarm", integrada por dos parejas independientes de cazas, en lugar de la formación básica de tres aviones utilizada hasta entonces de manera general en todo el mundo. Así, estableció las técnicas de combate que serían generales en la Luftwaffe desde entonces (y que serían adoptadas por todas las fuerzas aéreas del mundo), que aprovechaban las capacidades de los cazas monoplanos, ya muy diferentes a los aparatos utilizados durante la Primera Guerra Mundial.

Capacitar a los pilotos en esas nuevas técnicas fué la labor del Capitán Molders desde su regreso de España a principios de 1939 hasta el inicio de la Guerra Mundial en septiembre de ese mismo año.

fue el primer piloto en superar la marca de 80 derribos impuesta en la Primera Guerra Mundial por Manfred Von Richtoffen (El Barón Rojo), y el primero en alcanzar 100 victorias; recibió los Diamantes para su Cruz de Caballero y con 115 victorias fué destinado a operaciones en tierra para no arriesgar su experiencia y prestigio, concesiones que muestran con claridad la perspectiva alemana de la guerra en ese momento, que podía permitirse el lujo de desactivar a sus mejores pilotos con el fin de protegerlos, una vez que se consideraba cumplida su contribución directa a la guerra. Algo que pronto habría de abandonarse.

Cierra España.

La Luftwaffe, en España (3ª parte)

¿Fue Gernika un laboratorio en el que la aviación nazi ensayó la segunda guerra mundial? La mayor parte de historiadores no ha dudado nunca de ello, aunque casi toda la documentación de la Legión Cóndor que podía corroborarlo no sobrevivió a la Alemania de Adolf Hitler. Una investigación ha hallado ahora los papeles que demuestran que la Luftwaffe estudió los efectos del bombardeo de la ciudad vasca para perfeccionar sus técnicas de destrucción y poder aplicarlas más tarde en Europa.

La revista alemana Der Spiegel ha revelado recientemente la existencia de un informe secreto, fechado el 28 de mayo de 1937, en el que el ingeniero de la Luftwaffe Joachim von Richthofen analiza los estragos que las bombas alemanas habían causado un mes antes --el 26 de abril-- en Gernika. Ese día, cayeron sobre la ciudad vasca unos 50.000 kilos de bombas que redujeron a escombros más de tres cuartas partes de las edificaciones, muchas de las cuales fueron pasto de las llamas. El número de víctimas mortales, que algunos estudios han cifrado en casi 1.700, siempre ha sido objeto de polémica.

"Simplemente fantástico"

El experto en armamento de la Luftwaffe firmaba su estudio como Richthofen 2 para evitar cualquier confusión con el comandante de la Legión Cóndor, Wolfram von Richthofen, con quien no le unía ninguna relación de parentesco. El diario de guerra del jefe de la Legión Cóndor ya era conocido.

En él se puede leer: "Gernika, ciudad de 5.000 habitantes, literalmente arrasada. Aún se observan agujeros de las bombas en las calles. Simplemente fantástico". En el informe descubierto ahora, Richthofen 2 describe el bombardeo de Gernika como una operación perfectamente diseñada en distintas fases: "Primero se produjo el lanzamiento de bombas incendiarias, que prendieron fuego a numerosos tejados". Siguieron "ataques con bombas explosivas de 250 kilos. Las canalizaciones de agua fueron destruidas, lo que frustró los intentos de extinción". La documentación de la Legión Cóndor subrayaba que las técnicas de construcción de las ciudades vascas eran muy distintas a las de "Alemania, Francia, Inglaterra, Polonia o Austria". Por ello, señalaba, en vez de descargar sobre ellas una lluvia de bombas pesadas, convenía "lograr el mayor número posible de aciertos" en los lanzamientos. Y como las casas estaban apiñadas, añadía que era posible alcanzar una "amplia destrucción del objetivo" incluso con bombas de 50 kilos.

 

Pensando en futuros escenarios bélicos, Richthofen 2 también anotó: "Trasladado a la realidad del centro y el oeste de Europa, se puede decir que el lanzamiento de bombas de 50 kilos no produciría una destrucción permanente de las construcciones". Por ello, tras el ensayo de Gernika, recomendaba "el desarrollo de bombas de peso medio de entre 100 y 150 kilos".

Su ventaja, añadía, eran además sus devastadores efectos sobre "la moral" de la población, dado que resultaba imposible protegerse de ellas a excepción de encontrarse en refugios antiaéreos.

El profesor universitario de Historia Contemporánea Joan Villarroya, autor de Los bombardeos de Barcelona, resalta que la guerra civil también sirvió para que Hitler acelerara la modernización de su maquinaria de guerra aérea.

En Gernika, explica, la Legión Cóndor utilizó Junkers-52, "un avión de transporte modificado para poder lanzar bombas". Después fueron sustituidos por los bombarderos Heinkel-111. "Curiosamente --apunta-- los primeros podían arrojar más bombas que los segundos".

 

Cierra España.

 

La Luftwaffe, en España (2ª parte)

Una vez firmado el Tratado de Versalles en Junio 28 de 1919, el Ejército de la nueva Republica de Weimar quedaba reducido a una fuerza de 100.000 hombres, con la aviación restringida solo a la parte civil. Sin embargo, unos 200 pilotos siguieron ligados a la estructura de la Reichswehr y en 1920 el Ministerio de Defensa creo una subdivisión secreta cuya misión era la protección aérea del III Reich. Dentro de la Sección de Armamentos del Ejercito (Heereswaffenamt) se creo una oficina de investigaciones aeronáuticas, habiendo estado asignados a ella profesionales como Hugo Sperrle y Albert Kesselring.

En Mayo de 1922 las potencias vencedoras levantaron el veto sobre la aviación y permitieron la fabricación de aviones no destinados a uso militar, restringidos en sus especificaciones de peso, potencia, velocidad, las cuales solo fueron abolidas en 1926. Los alemanes iniciaron en 1925 la constitución de academias de vuelo con apoyo financiero del ejército, en las cuales se formo una generación de pilotos que luego harían parte de los cuadros de la Luftwaffe. El 15 de Abril de 1925, el Alto Mando de la Aviación del Ejercito Rojo y el Reichswehr suscribieron un acuerdo mediante el cual se permitía el uso conjunto de una base aérea en Lipelsk, a 320km de Moscu, en la cual se dictarían cursos para pilotos, observadores y personal técnico hasta 1933. En esta base se realizaron pruebas a aparatos como el Fokker D-XIII construido en fábricas holandesas, aviones que iban pintados de tonos amarillos y verdosos, y también aparatos como el Dornier 11, el Arado 68 y el Heinkel 45.

Durante los años 20 nacieron en Alemania las compañías que suministrarían la fuerza de combate a la Luftwaffe como Junkers en 1920; Heinkel y Dornier en 1922, Focke-Wulf en 1924 y la Bayerische Flugzeugwerke mas tarde Messerschmitt A.G. en 1926. En 1928 a raíz del Acuerdo Aéreo de Paris se creo la Deutsche Lufthansa, en la cual estaría como encargado Erhard Milch, uno de los pilares de la creación de la Luftwaffe. En 1927 el Alto Mando de la Reichswehr inicio el desarrollo de proyectos tendientes a la creación de una fuerza aérea que estaría dotada con quince escuadrillas de caza y bombardeo; para ello se recurrió a asociaciones civiles dedicadas a la aeronáutica como la DLV (Deutscher Luftfahrtverband), que en 1933 cedería sus siglas a la Deutscher Luftsportverband que se podría considerar como el embrión de la Luftwaffe.

En octubre de 1929 el NSDAP, partido de Hitler creo en el seno de las SA de Essen la primera unidad aérea con el nombre de Fliegersturm Hermann Goring. En 1931 todos los grupos aéreos de las SA se fusionaron en la Flieger SA. Las SS desde 1932, por su parte también tenían una sección Fliegersturm en cada región. Con el ascenso de Hitler al poder, en Enero de 1933, el NSDAP creo el Cuerpo de Vuelo Nacionalsocialista (NSFK), asumiría las funciones de la Flieger SA. El 2 de Febrero de 1933, Hermann Goring que tenia el cargo de Ministro sin cartera y la Presidencia del Parlamento del Reich, fue nombrado Comisario Estatal de aviación y el 5 de Mayo fue puesto al frente del recién creado Ministerio del Aire, siendo nombrado Erhard Mich como Secretario de Estado del Aire. Milch inicio la creación de los distintos departamentos del nuevo Ministerio, mientras por otro lado surgía la Asociación Alemana de Deportes Aéreos (DLV). A la que se incorporarían los Fligersturm de las unidades paramilitares nacionalsocialistas. En el cargo de presidente de la DLV se asigno al capitán (r) Bruno Loerzer, as de caza de la I Guerra Mundial, quien creo dos ramas, una civil dedicada a promocionar la aviación dentro del pueblo alemán y una secreta, llamada Fliegerschaft, que dependía directamente del Ministerio del Aire, estando compuesta en su mayoría por oficiales y suboficiales de la Reichswehr, muchos de los cuales habían estado en el campo de Lipelsk y quienes figuraban como militares retirados. En 1933 ya se había constituido el primer grupo de caza y a finales del mismo año existía un escuadrón auxiliar de bombardeo.

En 1934 se constituyo la 1° Fligerdivision y cuando en 1935 Hitler anuncio la creación de las Fuerzas Aéreas del III Reich; ya existían un total de 34 unidades operativas con 15 a 20 aparatos (Staffel) con bases en 23 aeródromos distintos. Con el fin de equipar rápidamente la naciente arma se inicio la conversión de aviones civiles en aparatos militares, el Ju 52/3m y el Dornier Do 23 se transformaron en bombarderos y al biplano Heinkel He 51 se le instalaron ametralladoras para convertirlo en el caza básico. En 1936, por sugerencias de Goring y Milch las fabricas aeronáuticas iniciaron los estudios de nuevos equipos, apareciendo el Dornier Do 17 y Heinkel He 111 como bombardeos tácticos y el Messerschmitt Bf 110 como caza de largo alcance, el Junkers Ju 87 bombardeo en picado y el Messerschmitt Bf 109 que se convertiría en el corazón del arma aérea alemana. En 1935 se habían asignado a la naciente fuerza aérea las unidades de artillería antiaérea (Flakartillerie o Flak) y las compañías de comunicaciones aéreas.

En 1936, los militares españoles sublevados, de los cuales formaba parte el General Francisco Franco, solicitaron ayuda a Alemania, siendo asignados 20 Ju 52 y seis Heinkel He 51 a la tarea de transportar desde Marruecos las fuerzas bajo el mando del General, con 10.000 hombres llevados desde el Norte de África hasta Andalucía en 5 días. Posteriormente se organizo la Legión Cóndor de la cual hacían parte personal de la aviación y las fuerzas blindadas. A este contingente fueron asignados de manera rotatoria los que luego serian comandantes de la Luftwaffe y las Panzertruppen, habiendo logrado experimentar nuevos materiales, armas y tácticas y conformar tripulaciones en condiciones de combate real. En el verano de 1937 se decidió probar sobre suelo español los últimos aparatos como el Messerschmitt Bf 109, el Heinkel He 111 y el Dornier Do 17, terminando con el enfrentamiento de pilotos alemanes y rusos, como pasaría posteriormente durante la Invasión de Rusia en 1941. También aquí se realizaron los primeros experimentos con el bombardero en picado, inicialmente en el He 51, el Henschel Hs 123 y por ultimo el Junkers Ju 87 Stuka.

Aquí se experimentaron también nuevas formaciones para los grupos de caza, como la de parejas (rotte); en estos nuevos desarrollos estuvieron involucrados pilotos como Werner Molders, Adof Galland, Gunther Lutzow, Walter Oesau y Mariscales como Hugo Sperrle y Wolfram von Richtofen, primo del Barón Rojo.

Cierra España.

La Luftwaffe, en España (1ª parte)

Mucho se a escrito sobre la ayuda internacional por ambos bandos en la guerra civil española, unos estarán de acuerdo con lo que se escribe y otros discreparan al unísono, pero bien es cierto que aun a pesar de lo que algunos quieran escribir o opinar, España fue a pesar de lo escrito, el campo de experimentación de numeroso material bélico, que mas tarde seria utilizado en la IIGM, sobre todo por las fuerzas del eje ( Alemania, Italia y Japón), además de tácticas en utilización de los mismos y sus consecuencias, como fue en primer grado la utilización del arma aérea sobre todo por parte del gobierno de la Weimar, que mas que fuerzas en numero humano fue en material bélico, en esta caso el de la Luftwaffe.

Pero para entrar en materia habría que dar algunos conocimientos de historia sobre esta unidad creada por Göring, y a partir de aquí saber cuales fueron las razones reales de la ayuda del gobierno de la Weimar (III Reich), al conflicto civil que surgió en España en la década de los treinta, como siempre pondré las fuentes al final y por supuesto varias opiniones las cuales al fin y al cabo coinciden todos en muchos de los puntos aquí tratados.

La derrota alemana en la I Guerra Mundial impuso a Alemania unas condiciones draconianas plasmadas en el tratado de Versalles, que, entre otras consideraciones, limitaba el desarrollo de la industria militar y el ejército alemanes. En el caso concreto de la aviación se prohibía expresamente la existencia de un arma militar bajo control del Estado alemán.

El Tratado, sin embargo, no evitó el rearme alemán en las décadas siguientes. La creación de la Lufthansa, compañía civil de aviación, sirvió para el desarrollo técnico de los aparatos y la preparación secreta de los pilotos alemanes. Algunos aparatos, como los He 111, realizaron velos secretos de exploración sobre el Reino Unido, Francia y la URSS, camuflados como aviones comerciales.

El desarrollo de la aviación militar alemana recibió un impulso considerable con la llegada de Hitler al poder. Para ello, contó con la colaboración de un piloto experimentado, Göring, y la de fabricantes como Messerschmitt. Con su ayuda, la Luftwaffe vio la luz en oficialmente en 1935, ya como una fuerza real y poderosa, que acabó de demostrar y ensayar sus posibilidades en la Guerra Civil española, fundamentalmente en lo referente al más avanzado y destructivo de los aparatos con los que contaba en aquél momento, el ME 109.

A los avances técnicos y la excelente preparación de sus pilotos, el Mando alemán añadió un uso moderno de la aviación, correspondiente con las ideas lanzadas años antes por el aviador italiano Douhet. El uso de la aviación como arma de guerra combinada con las fuerzas terrestres fue uno factores que permite explicar los éxitos iniciales de la Blitzkrieg.

Nace la Luftwaffe, las Águilas del Führer

Un modelo de avión de caza alemán de gran prestigio comenzó a enviarse a España a partir del mes de julio de 1936 y, después del grupo inicial de seis unidades, las cantidades fueron aumentando hasta llegar a un total de 135 ejemplares. Todos sirvieron en la Aviación Nacional y en la Legión Cóndor alemana, que se hallaba en España.

El aparato era el Heinkel He.51, uno de los más modernos biplanos de combate que había realizado la industria aeronáutica militar alemana. Su prototipo había volado por primera vez a mediados de 1933. Al terminar las pruebas, los resultados fueron tan halagüeños que el avión fue elegido para formar la primera línea de cazas de combate de la Luftwaffe.

El desarrollo de la aviación en Alemania tuvo un impulso inesperado y vigoroso durante la primera mitad de los años treinta: la industria y la organización militar y administrativa se concentraron en el surgimiento de la Luftwaffe.

Y el poder de esa nueva fuerza naciente se vio incrementado por el Heinkel He.51, el mismo que se había enviado a España para participar en la guerra.

Se trataba de un avión ágil y rápido, provisto de dos ametralladoras. A pesar de sus muchas cualidades, sin embargo, en combate resultó inferior al caza Polikarpov I-15.

La versión base del Heinkel salió de las líneas de montaje en la primavera de 1935, e inmediatamente las unidades se fueron entregando a los grupos de combate.

El desarrollo del sustituto del Heinkel He.51 fue trabajoso. Era un aparato de la misma categoría, el Arado Ar.68, que había nacido como prototipo en el verano de 1934. Lo más difícil fue la decisión del motor que debía equiparle.

Dos de los cuatro prototipos llevaban motor BMW, en tipo VI de 750 HP; los otros dos estaban provistos de motores Junkers Jumo 210 A de 610 HP. Por fin se eligió este último modelo de propulsor para la primera versión de serie, la Ar.68E. Sin embargo, los retrasos en las entregas de esos motores dieron lugar a que la primera variante tuviese los motores BMW.

Los primeros Arado Ar.68 entraron en servicio a mediados de 1936. Pero lo que sucedió es que su carrera fue muy breve. Había sido el último biplano de la Luftwaffe. Se empezaba a imponer el monoplano.

El Heinkel He.112 era un aparato que pertenecía a esa fórmula. Desarrollado en la primera mitad de los años treinta para tomar parte en una carrera que la Luftwaffe patrocinaba con el objeto de escoger cazas avanzados, su primer modelo voló en el verano de 1935.

Le siguieron seis aparatos experimentales, y al final se encargaron 30 unidades. Diecisiete de estas fueron enviados a España, a las filas nacionales.

El avión era obra del famoso proyectista Kart Tank, autor de algunos de los más célebres cazas alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

El prototipo del Wolf, un monoplano esbelto, de línea estilizada, de ala alta y monoplaza, voló en noviembre de 1933. En febrero del año siguiente se sometió, después de algunas modificaciones, sobre todo en el tren de aterrizaje, a las pruebas oficiales.

En 1935 se encargaba, como satisfactorio resultado de esas pruebas, la producción en serie del Fw.56, en su versión A-1. El principal cometido de Wolf había de ser el adiestramiento de pilotos ya expertos.

Cierra España.